Red Ciudadana de Sevilla

EL INSOSTENIBLE TRANVÍA

El pasado 20 de febrero de 2020 el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla aprobó definitivamente el Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en superficie, tramo San Bernardo-Santa Justa y el Estudio Ambiental Estratégico.

Esta actuación no es nueva, ya en 2008 se aprobó el Proyecto de Ampliación de Trazado del Tranvía desde el Prado de San Sebastián hasta Santa Justa con un presupuesto inicial de 80 millones de euros. 

El Gobierno Municipal de entonces (coalición PSOE e IU) encabezado por Alfredo Sánchez Monteseirín aprobó este primer proyecto Prado–San Bernardo–Avda. San Francisco Javier–Avda. Luis de Morales–Avda. Kansas City–Santa Justa modificando el trazado aprobado poco antes con el Plan General de Ordenación Urbana, no sin polémica, dado que se puso en cuestión la cobertura legal desde el punto de vista urbanístico ya que no cumplía con las directrices incluidas en dicho documento. 

Aquel proyecto inicial contemplaba pasos soterrados para el tráfico, rotondas y su ejecución se llevaría a efecto en dos fases, la primera uniría el Prado de San Sebastián con San Bernardo y la segunda fase llevaría al tranvía hasta la Estación de Santa Justa. Las obras de la primera fase comenzaron en 2009 y finalizaron en abril de 2011 con la llegada del Tranvía a San Bernardo.

Aunque algunos quieren reescribir la historia, pretendiendo que creamos que en aquel momento se dudaba entre este trazado o el trazado por la Avda. de la Buhaira, nada más lejos de la realidad. La parada del Tranvía en San Bernardo dejaba planteada su continuación por la Avda. Ramón y Cajal hacia la Avda. San Francisco Javier.

Durante el mandato de Zoido se volvió a actualizar el Informe para llevar a efecto la segunda fase de la ampliación hasta Santa Justa con el mismo trazado aprobado inicialmente. 

El nuevo proyecto aprobado en 2020 replica aquel primer Proyecto en cuanto al trazado desde la Enramadilla, por Avda. San Francisco Javier, Avda. Kansas City finalizando en la Estación de Santa Justa, un trayecto de apenas 1.900 metros. Presenta algunas diferencias como por ejemplo, el paso soterrado será para el Tranvía y no para el tráfico como estaba previsto en aquel o la incorporación de una rotonda más, en el cruce de la Avda. Eduardo Dato.

De todos es sabido que desde el 2011, salvo una mínima excepción, el Metrocentro no ha hecho más que perder viajeros: 4,54 en 2012; 4,30 (2013); 4,15 (2014); 3,93 (2015); 4,03 (2016); 3,97 (2017); 3,81 (2018) y 3,68 millones de pasajeros en 2019, el dato más bajo. 

Por otra parte, el Plan Especial reconoce que en la nueva ampliación “la captación de viajeros será prácticamente de otros modos de transporte público, concretamente del autobús”.

El gobierno municipal parece olvidar que la Red de Transporte Público, es una "determinación estructural" que marca el modelo de ciudad, así lo contempla la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (LOUA).

Por otra parte, ni el Plan Especial ni el proyecto constructivo tienen en consideración el impacto en la circulación de vehículos producido por los nuevos aparcamientos ya en funcionamiento o que se crearán en la zona con las actuaciones urbanísticas aprobadas en estos dos últimos años, que supondrán la creación de al menos 5.202 nuevas plazas de aparcamiento en la zona.

Este aumento de la oferta en aparcamientos producirá un enorme efecto llamada para el vehículo privado, ya que se duplicarán ampliamente el número de plazas disponibles actualmente. 

DESVIACIONES PRESUPUESTARIAS

Los expedientes de las obras del Tranvía han estado acompañados de las silenciadas desviaciones presupuestarias. 

Los costes del primer tramo entre Plaza Nueva y San Bernardo se dispararon a 90 millones de euros. El coste del segundo tramo Prado de San Sebastián a San Bernardo, varía entre 10 y 13 millones de euros, según las fuentes que se consulten.

El nuevo tramo de San Bernardo a Luis Montoto no será ninguna excepción.

Todos olvidan sumar a los costes previstos para la ejecución de la obra, otras partidas como el gasto en la adquisición de material móvil (máquinas y vagones), los contratos para instalaciones, los costes de dirección facultativa y de coordinación de Seguridad y Salud, que ascenderán a más de 1 millón de euros o los 14 millones de euros que Emasesa gastará en las obras de canalización previas en las avenidas.

Tampoco se contemplan los costes financieros o la repercusión de la inflación.

Otros parámetros a tener en cuenta en la ejecución del túnel es el nivel freático y la presencia de un terreno formado fundamentalmente por arcillas expansivas. Un incorrecto análisis de estos dos parámetros puede llevar a importantes desviaciones presupuestarias para el tratamiento de las correntías y veneros como ya ocurrió en las obras del primer tramo.

Nuestra estimación de los costes finales de la ampliación del Tranvía San Bernardo – Santa Justa, superará ampliamente los 70 millones de euros.

Por cierto, nadie suma a los costes de esta ampliación, lo que ya le ha costado a Sevilla, desde 2008, la contratación de los diversos trabajos de consultoría y asistencia para la redacción Informes, Proyectos, Planes, Estudios, etc. 

Mucho se ha escrito sobre el altísimo coste de construcción del Metrocentro de Sevilla, con un importe por kilómetro de recorrido prácticamente igual al del Metro de Sevilla.

Pero de lo que nadie habla es de los costes anuales de operación, asociados principalmente al consumo energético y personal, y de mantenimiento de la infraestructura e instalaciones. Según la evaluación económica-financiera del Plan Especial aprobado en 2018, el importe anual ascendería a 3.929.272,87 (actualizado con el IPC a mayo 2020). 

Unos costes demasiado elevados para un transporte que año tras año pierde viajeros.

Arbolado afectado por la ampliación del Tranvía hasta Santa Justa

Otro tema en el que no se ha dicho la verdad, es el Arbolado que se verá afectado con el trazado de la ampliación. Se incluyen las posiciones arboladas pendientes de reposición, dado que se eliminarán para siempre como consecuencia del nuevo trazado.

No contamos los centenares de rosales que serán arrancados en las Avenidas.

CORREDORES VERDES

El Alcalde Juan Espadas justifica la eliminación de toda esa masa arbórea en base al proyecto para la creación de Corredores Verdes en las Avdas. de San Francisco Javier y Luis de Morales.

Una idea que no es de su gobierno municipal. La iniciativa partió y la impulsó esta Red Ciudadana de Sevilla, que redactó el documento de la propuesta aprobada en el Pleno de la Junta Municipal del Distrito de Nervión, el 18 de enero de 2018, acordando poner en marcha “sendos Corredores Verdes Urbanos, un Eje-Corredor Verde (Oeste/Este). Y un segundo Eje-Corredor Verde (Sur/Norte)” en el Distrito de Nervión. 

El Eje-Corredor Verde (Sur-Norte) discurriría desde la Avenida Ramón y Cajal, Avenida San Francisco Javier, Luis de Morales hasta San Justa. Este Eje-Corredor Verde conectando el bulevar de Avenida Diego Martínez Barrio y el Parque de la Pirotecnia con los espacios verdes de Santa Justa.

Es una contradicción que no se incluyeran estos Corredores Verdes en el proyecto de ampliación del Tranvía para amortiguar su impacto ambiental cuando dispusieron de más de dos (2) años para su estudio y valoración. También resulta contradictorio que se mantenga el mismo número de carriles para la circulación del tráfico.

Entendemos que este proyecto lo han planteado para acallar las críticas que genera la ampliación del Tranvía.

El nuevo proyecto, que será ejecutado por EMASESA, unifica la renovación de las infraestructuras y canalizaciones de las Avenidas San Francisco Javier y Luís de Morales y la creación del corredor verde en las Avenidas. Contempla la plantación de 245 árboles, cifra muy alejada de los 400 árboles prometidos por el Alcalde Juan Espadas en octubre de 2020 cuando presentó el proyecto.

Los nuevos árboles nunca alcanzarán a prestar los mismos beneficios que los 489 árboles adultos que se eliminarán. Tendrán que pasar décadas para que maduren, contando con que sobrevivan a sus primeros años de plantación y no sean abandonados a su suerte como desgraciadamente estamos acostumbrados a contemplar en las diversas campañas de plantaciones.

Los datos incluidos en la presente entrada han sido actualizados a fecha julio 2021