viernes, 8 de enero de 2021

OPERACIÓN PORTACELI

El Convenio Urbanístico suscrito en 2004 entre el Ayuntamiento de Sevilla y La Compañía de Jesús, Provincia Bética, para incorporarlo al Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Sevilla, se refiere a una parcela de 4.590 m2, sita en la calle Camilo José Cela esquina calle Barrau.

El terreno es propiedad de la Compañía de Jesús y forma parte del Colegio Portaceli. Esta parcela está ubicada a 180 metros (2 minutos andando) de la futura parada del Tranvía en Avda. San Francisco Javier esquina C/ Camilo José Cela.

En dicho Convenio se cambian los criterios de ordenación de esta parcela modificando su calificación de equipamiento educativo privado a servicios terciarios (oficinas, comercial, hoteles, residencias privadas, etc.), permitiendo una edificabilidad de 23.240,00 m2 distribuidos en 7 plantas sobre rasante y la construcción de un aparcamiento subterráneo de 644 plazas, pudiendo, para ello, unirse a “parte de la parcela contigua”. 



Como contrapartida, La Compañía de Jesús asumía la obligación de ceder, de forma gratuita, y a favor de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla, un local de 2.324 m2 construidos en la planta baja del futuro edificio.

El Gobierno Municipal de entonces (coalición PSOE e IU), encabezado por Alfredo Sánchez Monteseirín, suscribió diversos convenios urbanísticos que marcan el proceso de destrucción y devastación del Distrito de Nervión. Sus objetivos, basados en el negocio inmobiliario, suponen una agresión de envergadura al territorio, muy dañado ya por las prácticas de un rancio desarrollismo, causando un impacto demoledor e imposible de ocultar.

La depredación urbanística salvaje es la única respuesta que quieren dar al desarrollo urbano. Creando una multitud de esas “oportunidades” inmobiliarias que la clase política tanto aprecia y persigue, por eso se convierten en su bandera.

En febrero de 2019, una sociedad inversora iniciaba una operación con la Compañía de Jesús para la cesión del derecho de edificación y de superficie, con una duración de 50 años, de esta parcela. Se preveía la construcción de un gran edificio de siete plantas sobre rasante, y cuatro plantas subterráneas, destinado a hotel, oficinas, centro comercial y un gran aparcamiento.

La incertidumbre generada por la crisis del Covid-19, ha hecho que los promotores se decanten por la inversión en residencias universitarias, un mercado que gana peso en las carteras de inversión y se configura como un sector refugio del panorama inmobiliario. En la situación actual, invertir en la construcción de una residencia de estudiantes es más rentable que hacerlo en un hotel o centro comercial. Este tipo de residencias han captado el interés de los grandes inversores, que ven en la escasa oferta de plazas en España una oportunidad de negocio inmobiliario.

Las entidades promotoras Bankinter, Valeo Groupe (gestor inmobiliario estadounidense con más de 75.000 plazas en residencias de estudiantes y para la tercera edad), y Plenium Partners (gestor y operador español especializado en el sector de las energías renovables) han creado el fondo de inversión en capital riesgo, VStudent Aulis, F.C.R. 



Esta operación inmobiliaria contempla la construcción de una residencia privada para estudiantes universitarios con 23.840,55 m2 construidos sobre rasante, en una parcela del Colegio Portaceli con una superficie de 5.810 m2. Supone una modificación de la superficie inicial de la parcela recogida en el Convenio Urbanístico, con un incremento de 1.220 m2 según se recoge en la nueva alineación del Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla (PGOU).

Ya se pueden observar los primeros efectos adversos de esta operación como son la tala de todos los árboles que había en la parcela, la pérdida de acerado público en la calle Camilo José Cela y la próxima eliminación de posiciones arboladas en la fachada principal del futuro edificio, también en calle Camilo José Cela.

La residencia constará de 662 habitaciones con alojamientos en suite y espacios comunes con aparcamiento, gimnasio, sala de cine, zonas recreativas, cafetería, lavandería, etc., así como una terraza panorámica con piscina. 

A futuro, cuando pase la crisis del Covid, y por su estratégica ubicación, podrá ser reconvertida en Hotel o en Residencia VIP privada para la Tercera Edad, todo dependerá de la ley de la oferta y la demanda de Sevilla para este tipo de operaciones inmobiliarias. 

Este es uno de los pelotazos urbanísticos e inmobiliarios de la zona, todos articulados y vertebrados por la ampliación de la línea del Tranvía en Nervión y Santa Justa. La puerta del cielo inmobiliario.

Algunos de ellos ya los hemos publicado, pero continuaremos desgranando el resto.

Otras entradas relacionadas:

https://redciudadanadesevilla.blogspot.com/2020/12/Campamento.html

http://redciudadanadesevilla.blogspot.com/2020/07/Tranvia1.html

http://redciudadanadesevilla.blogspot.com/2020/07/tranvia2.html


lunes, 28 de diciembre de 2020

LAS POLÍTICAS DEL “PLAN RESPIRA”: CAMBIAR COLEGIO PÚBLICO POR APARCAMIENTO DE VEHÍCULOS


La parcela ubicada en la calle Campamento (Barrio de San Bernardo, Distrito de Nervión) es un terreno municipal de 8.565 metros cuadrados, calificado por el PGOU como uso dotacional “equipamientos y servicios públicos”, que el Ayuntamiento de Sevilla cedió en 2003 a la Junta de Andalucía para la construcción de un colegio público.





En 2017 la Junta de Andalucía renunció a la cesión alegando que ya “no era necesaria para los fines” previstos, no se iba a construir el colegio, según manifestó la entonces Delegada Territorial de la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía en Sevilla, María Francisca Aparicio.

Con esta decisión de la Junta, se abría el camino para la utilización de esta parcela como aparcamiento en superficie, operación que el Ayuntamiento de Sevilla estaba intentando llevar a efecto desde el 2015 y que la Intervención General del mismo no autorizaba dado la falta de concreción del periodo de duración.

La empresa concesionaria del Ayuntamiento es EYSA, Estacionamiento y Servicios que ha invertido 386.620 euros en la adaptación del terreno para la creación del aparcamiento. Comenzó su funcionamiento en julio de 2019 con una duración de la concesión de hasta ocho (8) años.

El aparcamiento dispone de 302 plazas para turismos, 19 para motos y 10 para bicis, de las cuales solo 100 plazas son para abonados (residentes) y el resto corresponde a rotación.

El Ayuntamiento prometió un aparcamiento para residentes y ha construido un aparcamiento rotatorio que dará servicio al mal llamado “Plan Respira” para restringir el uso del vehículo privado en el Casco Antiguo. No podemos olvidar que este aparcamiento está ubicado a escasos 220 metros de la parada del Tranvía de San Bernardo que comunica directamente con Plaza Nueva.

Esta es la política de movilidad del Consistorio, trasladar el problema de los vehículos privados a los Distritos colindantes que asumirán las emisiones de CO2, otras partículas contaminantes y la incidencia de la contaminación en la propia salud de las personas.

También se malogra una oportunidad para ampliar la educación pública, el barrio pierde un colegio público para continuar primando la educación concertada a través de los colegios privados existentes en la zona y propiedad de la Fundación Diocesana de Enseñanza “Victoria Díez” (Colegio diocesano San Bernardo y Colegio diocesano Virgen Del Refugio).



viernes, 18 de septiembre de 2020

EL TRANVÍA QUE INCENTIVA EL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO

El pasado 20 de febrero de 2020 el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla aprobó definitivamente el Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en superficie, tramo San Bernardo-Santa Justa, la llamada “ampliación del Tranvía”.

Lo hemos repetido muchas veces, esta actuación no es nueva, en 2008 se aprobó un primer Proyecto de Ampliación del Tranvía desde el Prado de San Sebastián hasta Santa Justa, por el gobierno municipal de entonces (coalición PSOE e IU) encabezado por Alfredo Sánchez Monteseirín.

Aquel proyecto vinculaba a esta obra la construcción de aparcamientos subterráneos en la Avda. San Francisco Javier, en Santa Justa y en el Estadio del Sevilla F.C. entre otros, según informó Manuel Marchena, en enero de 2008, como vicepresidente de la Agrupación de Interés Económico del Consistorio de Sevilla (AIE) y Gerente de la Gerencia de Urbanismo.


El nuevo proyecto de ampliación aprobado en 2020 replica aquel primer proyecto en cuanto al trazado y también viene acompañado de la creación de aparcamientos subterráneos en el entorno.

El Plan Especial de la ampliación del tranvía solo reconoce los siguientes aparcamientos de Rotación o Mixtos existentes en la zona:

No obstante, para hacerse una idea de lo que significa la existencia de estos aparcamientos es necesario conocer el movimiento de vehículos que suponen, si bien el Plan Especial no concreta esos datos.

La Red Ciudadana de Sevilla ha obtenido los datos de movimiento de vehículos, de los aparcamientos y muelles de carga y descarga de los Centros Comerciales Nervión Plaza y El Corte Inglés Nervión, con los siguientes resultados referidos a 2017:

El Proyecto Constructivo recoge que la ampliación reducirá el tráfico de vehículos privados y sus emisiones contaminantes. Una mentira más de este documento ya que se observan importantes contradicciones.

En primer lugar, el proyecto mantiene el mismo número de carriles para la circulación del tráfico y conserva los aparcamientos en superficie.

Por otra parte, ni el Plan Especial ni el proyecto constructivo tienen en consideración el impacto en la circulación de vehículos producido por los nuevos aparcamientos ya en funcionamiento o que se crearán en la zona con las actuaciones urbanísticas aprobadas en estos dos últimos años.

Los nuevos aparcamientos ya en funcionamiento o que se crearán en la zona son los siguientes:

Este aumento de la oferta en aparcamientos producirá un enorme efecto llamada para el vehículo privado, ya que se duplicarán ampliamente el número de plazas disponibles actualmente.

El tránsito y llegada de vehículos al Casco Antiguo se limitarán y serán reconducidos a esta zona que es el primer anillo con grandes aparcamientos subterráneos y variadas conexiones y modalidades de transporte público.

El Delegado de Gobernación y Movilidad del Gobierno Municipal, Juan Carlos Cabrera, lo manifestó públicamente en julio de 2019, indicando que “seguirían trabajando en el actual mandato para ir poniendo en marcha otros aparcamientos, mientras que se van limitando los vehículos en el Casco Antiguo” y añadió, que apostaban por contar con aparcamientos disuasorios «en zonas importantes intermodales, como San Bernardo o Santa Justa».

La congestión del tráfico es inevitable y la creación de una mayor oferta de aparcamientos no es solución puesto que al facilitar el tránsito incitan a un mayor uso del coche. El transporte, la circulación de mercancías y personas, es el mayor depredador de espacio y de energía. Es el principal responsable de las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero; del incremento de las temperaturas (efecto isla de calor); del ruido ambiental; de la degradación urbana; daña seriamente la salud de sus habitantes y les impone un estilo de vida.

El gobierno municipal parece olvidar que la Red de Transporte Público, es una "determinación estructural" que marca el modelo de ciudad, así lo contempla la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (LOUA).

El transporte público tiene que sustituir necesariamente al transporte privado, pero la apuesta decidida de los gobiernos municipales de Sevilla por mantener e incentivar el transporte privado sólo significa un urbanismo depredador del espacio público.

Esta zona será "la milla de oro de los aparcamientos y de la contaminación", una auténtica "Zona Cero".



EL INSOSTENIBLE TRANVÍA

El pasado 20 de febrero de 2020 el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla aprobó definitivamente el Plan Especial de la Plataforma Reservada del Metro Ligero en superficie, tramo San Bernardo-Santa Justa y el Estudio Ambiental Estratégico.

Esta actuación no es nueva, ya en 2008 se aprobó el Proyecto de Ampliación de Trazado del Tranvía desde el Prado de San Sebastián hasta Santa Justa con un presupuesto inicial de 80 millones de euros. 

El Gobierno Municipal de entonces (coalición PSOE e IU) encabezado por Alfredo Sánchez Monteseirín aprobó este primer proyecto Prado–San Bernardo–Avda. San Francisco Javier–Avda. Luis de Morales–Avda. Kansas City–Santa Justa modificando el trazado aprobado poco antes con el Plan General de Ordenación Urbana, no sin polémica, dado que se puso en cuestión la cobertura legal desde el punto de vista urbanístico ya que no cumplía con las directrices incluidas en dicho documento. 

Aquel proyecto inicial contemplaba pasos soterrados para el tráfico, rotondas y su ejecución se llevaría a efecto en dos fases, la primera uniría el Prado de San Sebastián con San Bernardo y la segunda fase llevaría al tranvía hasta la Estación de Santa Justa. 
Las obras de la primera fase comenzaron en 2009 y finalizaron en abril de 2011 con la llegada del Tranvía a San Bernardo.

Aunque algunos quieren reescribir la historia, pretendiendo que creamos que en aquel momento se dudaba entre este trazado o el trazado por la Avda. de la Buhaira, nada más lejos de la realidad. La parada del Tranvía en San Bernardo dejaba planteada su continuación por la Avda. Ramón y Cajal hacia la Avda. San Francisco Javier.


Durante el mandato de Zoido se volvió a actualizar el Informe para llevar a efecto la segunda fase de la ampliación hasta Santa Justa con el mismo trazado aprobado inicialmente

El nuevo proyecto aprobado en 2020 replica aquel primer Proyecto en cuanto al trazado desde la Enramadilla, por Avda. San Francisco Javier, Avda. Kansas City finalizando en la Estación de Santa Justa, un trayecto de apenas 1.900 metros. Presenta algunas diferencias como por ejemplo, el paso soterrado será para el Tranvía y no para el tráfico como estaba previsto en aquel o la incorporación de una rotonda más, en el cruce de la Avda. Eduardo Dato.

De todos es sabido que desde el 2011, salvo una mínima excepción, el Metrocentro no ha hecho más que perder viajeros: 4,54 en 2012; 4,30 (2013); 4,15 (2014); 3,93 (2015); 4,03 (2016); 3,97 (2017); 3,81 (2018) y 3,68 millones de pasajeros en 2019, el dato más bajo. 

Por otra parte, el Plan Especial reconoce que en la nueva ampliación “la captación de viajeros será prácticamente de otros modos de transporte público, concretamente del autobús”.

El gobierno municipal parece olvidar que la Red de Transporte Público, es una "determinación estructural" que marca el modelo de ciudad, así lo contempla la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (LOUA).

Por otra parte, ni el Plan Especial ni el proyecto constructivo tienen en consideración el impacto en la circulación de vehículos producido por los nuevos aparcamientos ya en funcionamiento o que se crearán en la zona con las actuaciones urbanísticas aprobadas en estos dos últimos años, que supondrán la creación de al menos 5.202 nuevas plazas de aparcamiento en la zona.

Este aumento de la oferta en aparcamientos producirá un enorme efecto llamada para el vehículo privado, ya que se duplicarán ampliamente el número de plazas disponibles actualmente. 

DESVIACIONES PRESUPUESTARIAS

Los expedientes de las obras del Tranvía han estado acompañados de las silenciadas desviaciones presupuestarias. 

Los costes del primer tramo entre Plaza Nueva y San Bernardo se dispararon a 90 millones de euros. El coste del segundo tramo Prado de San Sebastián a San Bernardo, varía entre 10 y 13 millones de euros, según las fuentes que se consulten.

El nuevo tramo de San Bernardo a Luis Montoto no será ninguna excepción.

Todos olvidan sumar a los costes previstos para la ejecución de la obra, 
otras partidas como el gasto en la adquisición de material móvil (máquinas y vagones), los contratos para instalaciones, los costes de dirección facultativa y de coordinación de Seguridad y Salud, que ascenderán a más de 1 millón de euros o los 14 millones de euros que Emasesa gastará en las obras de canalización previas en las avenidas.


Tampoco se contemplan los costes financieros o la repercusión de la inflación.

Otros parámetros a tener en cuenta en la ejecución del túnel es el nivel freático y la presencia de un terreno formado fundamentalmente por arcillas expansivas. Un incorrecto análisis de estos dos parámetros puede llevar a importantes desviaciones presupuestarias para el tratamiento de las correntías y veneros como ya ocurrió en las obras del primer tramo.

Nuestra estimación de los costes finales de la ampliación del Tranvía San Bernardo – Santa Justa, superará ampliamente los 70 millones de euros.

Por cierto, nadie suma a los costes de esta ampliación, lo que ya le ha costado a Sevilla, desde 2008, la contratación de los diversos trabajos de consultoría y asistencia para la redacción Informes, Proyectos, Planes, Estudios, etc. 

Mucho se ha escrito sobre el altísimo coste de construcción del Metrocentro de Sevilla, con un importe por kilómetro de recorrido prácticamente igual al del Metro de Sevilla.

Pero de lo que nadie habla es de los costes anuales de operación, asociados principalmente al consumo energético y personal, y de mantenimiento de la infraestructura e instalaciones. Según la evaluación económica-financiera del Plan Especial aprobado en 2018, el importe anual ascendería a 3.929.272,87 (actualizado con el IPC a mayo 2020). 

Unos costes demasiado elevados para un transporte que año tras año pierde viajeros.

Arbolado afectado por la ampliación del Tranvía hasta Santa Justa

Otro tema en el que no se ha dicho la verdad, es el Arbolado que se verá afectado con el trazado de la ampliación. Se incluyen las posiciones arboladas pendientes de reposición, dado que se eliminarán para siempre como consecuencia del nuevo trazado.

No contamos los centenares de rosales que serán arrancados en las Avenidas.

CORREDORES VERDES

El Alcalde Juan Espadas justifica la eliminación de toda esa masa arbórea en base al proyecto para la creación de Corredores Verdes en las Avdas. de San Francisco Javier y Luis de Morales.

Una idea que no es de su gobierno municipal. La iniciativa partió y la impulsó esta Red Ciudadana de Sevilla, que redactó el documento de la propuesta aprobada en el Pleno de la Junta Municipal del Distrito de Nervión, el 18 de enero de 2018, acordando poner en marcha “sendos Corredores Verdes Urbanos, un Eje-Corredor Verde (Oeste/Este). Y un segundo Eje-Corredor Verde (Sur/Norte)” en el Distrito de Nervión. 

El Eje-Corredor Verde (Sur-Norte) discurriría desde la Avenida Ramón y Cajal, Avenida San Francisco Javier, Luis de Morales hasta San Justa. Este Eje-Corredor Verde conectando el bulevar de Avenida Diego Martínez Barrio y el Parque de la Pirotecnia con los espacios verdes de Santa Justa.

Es una contradicción que no se incluyeran estos Corredores Verdes en el proyecto de ampliación del Tranvía para amortiguar su impacto ambiental cuando dispusieron de más de dos (2) años para su estudio y valoraciónTambién resulta contradictorio que se mantenga el mismo número de carriles para la circulación del tráfico.

Entendemos que este proyecto lo han planteado para acallar las críticas que genera la ampliación del Tranvía.

El nuevo proyecto, que será ejecutado por EMASESA, unifica la renovación de las infraestructuras y canalizaciones de las Avenidas San Francisco Javier y Luís de Morales y la creación del corredor verde en las Avenidas. Contempla la plantación de 245 árboles, cifra muy alejada de los 400 árboles prometidos por el Alcalde Juan Espadas en octubre de 2020 cuando presentó el proyecto.

Los nuevos árboles nunca alcanzarán a prestar los mismos beneficios que los 489 árboles adultos que se eliminarán. Tendrán que pasar décadas para que maduren, contando con que sobrevivan a sus primeros años de plantación y no sean abandonados a su suerte como desgraciadamente estamos acostumbrados a contemplar en las diversas campañas de plantaciones.


Los datos incluidos en la presente entrada han sido actualizados a fecha julio 2021





martes, 11 de agosto de 2020

 THE TRAMWAY THAT ENCOURAGES THE USE OF PRIVATE VEHICLES

On February 20, 2020, the plenary session of the Seville City Council irrevocably approved the Special Plan for the reserved track right-of-way of the overground Light Rail, the San Bernardo-Santa Justa section, the so-called “extension of the Tramway".

We have repeated it many times. This action is not new, in 2008 a first Tram Expansion Project was approved from Prado de San Sebastián to Santa Justa, by the then municipal government (PSOE and IU coalition) headed by Alfredo Sánchez Monteseirín. 

That project linked the construction of underground car parks on San Francisco Javier Avenue, Santa Justa and the Sevilla FC Stadium, among others to this work, according to Manuel Marchena, in January 2008, then vice-president of the Seville Council Economic Interest (AIE) and Manager of the Urban Planning Department.



The new expansion project approved in 2020 replicates that first project in terms of layout and also comes with the construction of underground parking lots in the area.

The Special Plan for the extension of the tram only acknowledges the following the Pay and Display and/or Resident parking places existing in the area:

However, to get an idea of ​​what the existence of these parking lots means, it is necessary to know the movement of vehicles that they represent, although the Special Plan does not specify these data.

Red Ciudadana de Sevilla has obtained data on the movement of vehicles, parking lots and on-street loading-unloading spaces of the Nervión Plaza and El Corte Inglés Nervión Shopping Centers, with the following outcome regarding  the year 2017:

The Construction Project states that the expansion will reduce private vehicle traffic and its polluting emissions. This is just one more lie of this document since there are important contradictions.

Firstly, the project keeps the same number of lanes for traffic circulation and maintains surface parking.

Furthermore, neither the Special Plan nor the construction project take into account the impact on the circulation of vehicles produced by the new parking lots already in operation and those to be built in the area due to the approved urban action planning in the last two years.

The new car parks already in operation and those to be built in the area are the following:

This increase in the supply of car parks will produce a huge effect on the private vehicle, as the number of spots currently available will be doubled.

The transit and arrival of vehicles to the Old Town will be limited and they will be redirected to this area, which is the first ring with large underground parking lots and various connections and ways of public transport.

The Head of Security and Mobility at Seville City Council, Juan Carlos Cabrera, stated it publicly in July 2019, indicating that “they would continue working in the current mandate to start up other parking lots, while vehicles are being limited in the Old Town", and added, that they were committed to having deterrent parking "in important intermodal areas, such as San Bernardo or Santa Justa. "

Traffic congestion is unavoidable and the creation of a greater offer of parking spaces is not a solution, since facilitating traffic encourages greater use of the car. Transportation, the movement of goods and people, is the largest predator of space and energy. It is the main responsible for the emissions of polluting gases and greenhouse effect; the increase in temperatures (urban heat island effect); environmental noise; of urban degradation; it seriously damages the health of its inhabitants and imposes a lifestyle on them.

The municipal government seems to forget that the Public Transport Network is a "structure determined system" that marks the model of the city, as contemplated by the Andalusian Urban Planning Law (LOUA).

Public transport must necessarily replace private transport, but the determined commitment of the municipal governments of Seville to maintain and encourage private transport only means a predatory urban planning of public space.

This area will be "the golden mile of parking lots and pollution", a true "Ground Zero".

 THE UNSUSTAINABLE TRAMWAY

On February 20, 2020, the plenary session of the Seville City Council irrevocably approved the Special Plan for the Reserved Platform of the Light Rail, San Bernardo-Santa Justa section and the Strategic Environmental Study.

This action is not new, since in 2008 the Tramway Expansion Project from the Prado de San Sebastián to Santa Justa was approved with an initial budget of 80 million euros.

The then municipal government (PSOE and IU coalition) led by Alfredo Sánchez Monteseirín approved this first project Prado – San Bernardo –  San Francisco Javier Avenue – Luis de Morales Avenue–  Kansas City Avenue – Santa Justa modifying the route approved shortly before with the General Urban Planning Plan, not without controversy, given that the legal coverage was questioned from the urban planning point of view since it did not comply with the guidelines included in that document.

That project planned underground passages for traffic and roundabouts, and its execution would be carried out in two stages, the first stage would connect the Prado de San Sebastián with San Bernardo and the second stage would take the tram to Santa Justa Station. The works of the first stage began in 2009 and ended in April 2011 with the arrival of the Tramway in San Bernardo. 

Although some want to rewrite history, by trying to make people think that at that time there was doubt between this layout or the layout of Buhaira Avenue, nothing could be further from the truth. The stop of the Tram in San Bernardo suggested its continuation by Ramón y Cajal  Avenue towards San Francisco Javier Avenue.


During Zoido's mandate, the Report was updated again to carry out the second stage of the expansion to Santa Justa with the initially approved layout.

By the way, nobody adds to the costs of this expansion, the cost which Seville has already paid for the hiring of the various consulting and assistance work for the drafting of all these documents (Reports, Projects, Plans, Studies, etc.) since 2008.

The new project approved in 2020 replicates that first project in terms of layout and from Enramadilla to Santa Justa Station through San Francisco Javier Avenue and Kansas City Avenue, it is a mere 1,900 metres long section. It plans some differences compared to the former plan. For instance, the underground passage will be for the tram and not for the traffic and there will be an additional roundabout, at the intersection of Eduardo Dato Avenue.

Everyone knows that since 2011, with one minor exception, the Metrocentro has done nothing but lose travelers: 4.54 in 2012; 4.30 (2013); 4.15 (2014); 3.93 (2015); 4.03 (2016); 3.97 (2017); 3.81 (2018) and 3.68 million passengers in 2019, the lowest figure.

Furthermore, the Special Plan recognizes that in the new expansion "the attraction of travelers will be practically from other ways of public transport, specifically buses."

The municipal government seems to forget that the Public Transport Network is a "structure determined system" that marks the model of the city, as contemplated by the Andalusian Urban Planning Law (LOUA).

Moreover, neither the Special Plan nor the construction project take into account the impact on the circulation of vehicles produced by the new parking lots already in operation and those to be built in the area due to the approved urban action planning in the last two years which entail the building of at least 5,202 new parking spaces in the area.

This increase in the supply of car parks will cause a huge call effect on the private vehicle, as the number of spots currently available will be doubled.

BUDGET DEVIATIONS

The records of the tramway works have been accompanied by silenced budgetary deviations.

The costs of the first section between Plaza Nueva and San Bernardo raised up to 90 million euros. The cost of the second section Prado de San Sebastián to San Bernardo, varies between 10 and 13 million euros, depending on the sources consulted.

The new section from San Bernardo to Luis Montoto will be no exception.

Everyone seems to forget to add other figures such as the costs of the Technical Management team and Health and Safety coordination work to the costs foreseen for the execution of the work and acquisition of rolling stock, which will amount to more than 1 million euros or one million euros that Emasesa will spend on the previous channeling works to displace and renew the supply and sanitation networks in the area through which the tunnel will go.

Neither are the financial costs nor the impact of inflation considered.

Other criteria to take into account in the execution of the tunnel are the water table and the presence of a terrain mainly made up of expansive clays. An incorrect analysis of these two parameters can lead to significant budgetary deviations for the treatment of surface runoff water and water springs, as it has already happened in the works of the first section.

Our estimate of the final costs of the expansion of the San Bernardo - Santa Justa Tramway would be around 60 million euros.

Much has been written about the extremely high cost of construction of the Seville Metrocentro, with a per kilometre amount of travel practically equal to that of the Seville Metro.

But what nobody talks about is the annual operating costs, mainly associated with energy and personal consumption, and the maintenance of infrastructure and facilities. According to the economic-financial evaluation of the Special Plan approved in 2018, the annual amount would amount to 3,929,272.87 (updated with the CPI as of May 2020).

It is too high a cost for a way of transport that loses travelers year in year out.

TREES AFFECTED BY THE EXTENSION OF THE TRAMWAY TO SANTA JUSTA

Another issue in which the truth has not been told is the Trees that will be affected by the expansion plan. Tree positions pending replacement are included as they will be removed forever as a result of the new layout.

We do not count the hundreds of rose bushes that will be plucked on Avenues.


GREEN CORRIDORS

Juan Espadas, Major of Seville, has announced that he is working on a project to create Green Corridors on San Francisco Javier and Luis de Morales Avenues.

This is not an idea coming from his municipal government. The initiative started and was promoted by  Red Ciudadana de Sevilla, which drafted the document of the proposal approved in the Plenary Session of the Municipal Board of the Nervión District, on January 18, 2018, agreeing to launch “two separate Urban Green Corridors, a Green Axis-Corridor (West / East). And a second Green Axis-Corridor (South / North)” in the Nervión District.

The Green Axis-Corridor (South-North) would run from Ramón y Cajal Avenue, San Francisco Javier Avenue, Luis de Morales to San Justa. This Green Axis Corridor connecting the boulevard of Diego Martínez Barrio Avenue and the Park with the green spaces of Santa Justa.

It is a contradiction that these Green Corridors were not included in the Tramway expansion project to cushion their environmental impact when they have had more than two (2) years for their study and evaluation. It is also contradictory that  the same number of lanes for traffic circulation is maintained.

We understand that there is no intention to carry out these Green Corridors and they have only raised it to silence the criticism generated by the expansion of the Tram.